Арх. Любомир Станиславов: Три големи революции управляват автомобилната индустрия

Кога се очаква да видим първия електромобил с бранда e.GO, произведен у нас?

Като сграда заводът ще е готов в края на следващата година, но ние сме оставили един срок от около шест месеца за инструментално оборудване, така че първите серии на автомобили ще бъдат произведени във втората половина на 2023 г.

Какво ще представлява електромобилът, каква ще е неговата цена?

В този завод на първи етап ще се произвеждат три автомобила - модификации на модела e.Go Life. В момента в Германия се произвежда версия 10.5 на e.Go Life, а това, което ще се произвежда тук, е версия 12, т.е. едно поколение и половина по-нова версия. Вторият модел ще е стандартният e.Go Life 70, чиято базова цена се очаква да бъде под 20 000 евро. В момента не мога да кажа точно колко, защото това е въпрос на калкулация, но смятаме, че ще има възможност за значително поевтиняване от цените в Германия.

А каква е цената в момента в Германия?

В Германия базовата цена е малко над 20 000 евро. Там обаче държавата дава субсидия 9750 евро за такъв тип автомобили, т.е. цената реално е малко над половината при базовата версия. Но в Германия в момента почти не се продават базови версии, а високо оборудваните. Цената на версията с най-високо оборудване е между 25 000 и 26 000 евро, като за нея отново важи същата субсидия.

Освен стандартния e.Go Life 70 ще има и e.Go Life Sport, който е с по-голяма батерия и по-голяма мощност, и e.Go Life Cross, който е SUV вариантът. Това ще е и най-скъпият модел.

Към кой пазарен сегмент ще се насочите - към крайните потребители или B2B (например автомобили под наем)?

Това е много интересен въпрос, защото всъщност сега се променя пазарът и традиционните модели, при които имаме краен потребител, който купува и ползва лизинг, постепенно се изместват към т.нар. модел "споделен автомобил". Този автомобил ще бъде изключително подходящ за тази цел. Има много млади хора, които практически не желаят да се ангажират да притежават автомобил, така че той ще е подходящ както за употреба по традиционния начин, така и за споделено използване и за корпоративно приложение. Много фирми всъщност притежават малки автопаркове за споделено използване, защото е много трудно фирма с 1000 инженери да поддържа 1000 автомобила, а и не е необходимо, тъй като те през повечето време стоят на едно място. Така че този автомобил ще има всестранно приложение. Според нас електрификацията ще започне от втория автомобил в семейството. Вече на практика всички български семейства имат по два или повече автомобила и много по-лесно при липсата на достатъчно добра инфраструктура хората да решат да запазят един традиционен автомобил и да преминат към електрически автомобил като втори.

Тоест това ще е автомобилът, който е за града, а не този, който е за пътуване?

Да, точно така. Този автомобил ще става и за по-дълги пътувания. Ще има възможност както за зареждане, така и за подмяна на батериите, но всъщност неговата сила е в града.

Какви са възможностите на България на глобалния пазар? Къде можем да се конкурираме?

Много е трудно да ви отговоря на този въпрос. Факт е, че в момента в Източна Европа няма производство на електромобили. Полша има проект за собствен бранд, който най-вероятно ще стартира след проекта на Next.e.Go Mobile в България. Така че има голяма вероятност ние да сме първата държава в Източна Европа, която ще произвежда реално електрически автомобили. Румънската Dacia също има електрически автомобили, но те се произвеждат в Китай. Така че възможностите са неограничени. Не бива да се забравя и това, че автомобилната индустрия в България стартира със закъснение от 10 - 15 години спрямо други държави от Източна Европа, което, от една страна, означава, че ние догонваме, а от друга, дава шанс да се прескочат определени етапи в развитието ѝ. Примерът с e.Go е точно такъв.

Има три големи революции в автомобилната индустрия. Първата са електрическите автомобили. Тя е много важна, тъй като ще реши много от проблемите, свързани със замърсяването в градовете, но от глобална гледна точка всъщност е най-безинтересната в момента. Вече е ясно, че електрическите автомобили са бъдещето и е въпрос на време да се създадат производствени мощности, за да може около 2030 г. те да са преобладаващата част от автомобилите, които се продават. А след 2035 г., както знаете, много държави планират да забранят изобщо производството на конвенционални автомобили с двигатели с вътрешно горене. Разбира се, и след това ще останат превозни средства с ДВГ като по-специализираните техники, големите камиони и т.н. Голямото предизвикателство тук е дали производството на батерии ще може да удовлетвори това нараснало търсене.

Вторият тренд са т.нар. автономни автомобили. На практика става въпрос за софтуер, който превръща автомобилите в роботи. Това е нещо, което ще се случи много по-скоро, отколкото хората си представят, и ще има много по-голям ефект върху живота им, тъй като ще изчезнат много професии. Виждате, в момента в Англия се търсят 100 000 шофьори на камиони. След десетина години няма да има нужда от тях, тъй като тези камиони ще могат да се управляват сами. Така че това е втората голяма революция, която се случва. Тя ще има тотално отражение върху живота на хората, включително ще се промени градоустройството. Представете си един търговски център, който има огромен паркинг. Автономните автомобили няма да се задържат толкова време на паркинга и няма да има нужда той да е толкова голям. Тогава ще трябва да се реши какво да се прави с тези места. Да не говорим, че самите автономни автомобили ще имат възможност да се движат много по-бързо от конвенционалните.

Третата тенденция, която от наша гледна точка е много интересна, е опитът да се преосмисли начинът за производство на автомобили. В момента много от големите компании произвеждат автомобили приблизително по начина, измислен преди 100 години от Хенри Форд. Да, заводите са много по-големи и пълни с роботи, но всъщност съдържат същите компоненти, които ги е имало и преди сто години. Надпреварата е как да се преосмисли това производство изцяло, така че да стане по-модерно и по-ефективно икономически. И може би най-важното, за да стане по-атрактивна автомобилната индустрия за инвеститорите. Тук е голямото съревнование. Отново компании като Tesla са във водеща позиция и се търсят варианти как да се премахнат най-скъпите елементи от завода. Например пресите, които огъват ламарините в специфична форма (т.нар. press shop), са най-скъпото нещо в един автомобилен завод - те струват между 500 и 700 млн. евро. Второто най-скъпо нещо е бояджийното отделение (т.нар. paint shop) - между 300 и 500 млн. евро, което освен това създава и екологични проблеми. От Tesla са измислили как да елиминират тези части от завода им в Тексас и да спестят над един милиард. В момента в Берлин се реализира друг проект, при който чрез друга технология отново се елиминират пресите.

Българският завод също ще бъде иновативен и ще се основава на принципите на Индустрия 4.0. Може ли да разкажете малко повече?

Това, което ние ще се опитаме да направим в Ловеч, е завод, в който няма press shop и paint shop. Ще използваме т.нар. алуминиево-пространствена рамка (space frame), която е измислена преди повече от 20 години в Университета в Аахен, който е в основата на проекта за компании като Audi. До момента от Audi са я използвали само за най-скъпите си и луксозни модели, като причината за това е, че създаването и заваряването на тази рамка отнема много време - до 40 - 50 минути. Голямата революция в проекта e.Go е, че тази рамка се създава за 10 минути, т.е. това дава възможност на всеки десет минути да излиза по един готов автомобил e.Go. Разбира се, това е при пълно натоварване на три смени. По този начин елиминираме традиционната стоманена конструкция, която изисква скъпите press shop и body shop.

След това върху тази алуминиева пространствена рамка се монтират пластмасови панели по подобие на състезателните автомобили, които са от ABS пластмаса и при които боята е вложена вътре предварително, още при тяхното термоформуване. Това на практика означава, че няма нужда да се боядисва колата. Освен това, когато се одраска, цветът остава същият. На трето място, тези панели са много евтини, т.е. когато някой се спука или счупи, може изключително бързо и лесно да се ремонтира. По този начин се постига същият ефект, както при завода на Tesla в Тексас, без обаче да има ограничение в дизайна на колата, тъй в техния случай, за да спестят един милиард от своята инвестиция в завода, те са създали специално модела CyberTruck, който е с много специфична форма.

Без съмнение всички останали производители ще следят много внимателно реализацията на проекта e.Go и на завода в Ловеч, тъй като няма компания, която не би искала да построи завод за 200 милиона вместо за милиард и двеста милиона.

А какви технологии ще бъдат използвани при самото производство?

Действащата умна фабрика в Аахен, Германия, може да се определи като версия 1.0. Тя е нещо като прототип, въпреки че е действащ завод. Там са експериментирали с приложението на всички тези технологии. След това са направили втора фабрика в Германия, която още не е построена, но много от проблемите, които са видели при строителството на първата, са елиминирани при втората. Ние в Ловеч ще създадем версия 3.0 на фабриката, която впоследствие вероятно ще бъде мултиплицирана N на брой пъти на други места по света.

Има много технологии, които са използвани. През 2017 г. например в тази фабрика за първи път е функционирала локална частна 5G мрежа, още преди да въобще да има изградени такива мрежи. Тъй като всички машини и роботи комуникират по между си, има един общ команден център, който на практика ще управлява не само фабриката в Аахен, но и всички останали фабрики, включително и тази в България. Самият традиционен конвейер не съществува, той е заменен от платформи и роботи, които се движат по предварително начертан път, като върху тях са разположени автомобилите, които се сглобяват. Така че това е наистина последното достижение на Индустрия 4.0. в автомобилното производство.

Кои са компаниите, които са включени в производствения цикъл?

Всичко се произвежда от e.GO. Доставчици са най-големите германски компании в областта. На първо място е Bosch, която доставя електромотора и основната система за задвижване, както и самото компютърно управление на електромобила. Също Continental, ZF, Hella, които са доставчици на най-реномирани германски автомобилни производители. Вероятно в България този микс ще бъде разнообразен и от местни компании с идеята да се търси още по-голяма икономическа ефективност.

Какви специалисти ще са нужни и колко работни места ще бъдат разкрити?

Проектът предвижда да бъдат разкрити до 1000 работни места в момента, в който заводът заработи на три смени. Ще са нужни много и различни специалисти, включително оператори на машини, тъй като има различни цехове в завода. Съществува например малък по размери, но високо автоматизиран bodyshop за заваряване на алуминиевите рамки, което е най-високата технология при самото производство. При термоформуването на пластмасовите панели също ще са необходими много и най-различни специалисти. Всеки от тях ще премине обучение, като за ръководителите на групи то ще бъде в действащия завод в Германия. За по-високите позиции обучението ще е между 3 и 6 месеца, отново в Германия.

В общественото пространство съществува мнение, че производството на електромобили генерира повече вредни емисии от това на автомобилите с ДВГ. Мит ли е това?

Вероятно става въпрос за производството на батерии, защото самото производство на електромобили е значително по-просто от производството на конвенционални автомобили. От германската автоиндустрия са изчислили, че за производството на един конвенционален автомобил са необходими между 8000 и 8800 работни часа. При производството на един електромобил това време е съкратено на под 200 часа. Тоест това е в десетки пъти по-малко и няма как да е по-вредно.

Производството на батерии е отделна тема. В случая с e.Go те идват готови, сглобени. Самото производство на батерии е скъпо и сложно, при него се консумират много ресурси и вода, но батериите на практика вече са 100% рециклируеми, така че този проблем отдавна е отпаднал и това е и причината за масовото навлизане на електрически автомобили на пазара. В момента (в началото на септември - бел. ред.) в Мюнхен се провежда първото голямо автомобилно събитие след ковид кризата и там може да видите, че над 90% от всички автомобили са електрически.

Стратегически сектор ли е автомобилната индустрия у нас вече и какъв процент от БВП генерира?

Да, автомобилната индустрия е стратегически сектор. Съществува едно неразбиране в България, което е обяснимо. Първо, ние нямаме добри традиции в тази сфера и това е една от основните причини да стартираме значително по-късно от други държави. Не говоря само за отличниците Полша, Чехия и Унгария, а за държави дори като Румъния и Сърбия. Логично има неразбиране за това колко важна е автомобилната индустрия. Словакия например е в Книгата на Гинес, тъй като над 67% от техния БВП се дължи на автомобилната индустрия. Да вземем за пример дори и държава като Турция. Възходът на Турция като икономика до голяма степен е плод на автомобилната индустрия и там делът на сектора е над 40%.

Това отговаря на въпроса дали е стратегическа индустрия. Знаете, че има две държави, където автомобилната индустрия е водещата и е от национално значение. Това са Германия и Япония. При нас автомобилната индустрия в момента е над 10%. За съжаление статистиката не е много точна и по неправилен начин се изчислява делът на индустриите към БВП. Но ние считаме, че вече автомобилната индустрия е над 10% и в нея са заети над 70 000 души.

Какво имате предвид, че не е много точна статистиката?

Първо, доскоро кодовете за икономическа активност не отразяваха наличието на такава индустрия. Има много фирми, които произвеждат седалки, а те са в сектор "Шивашка индустрия". Има други, които произвеждат алуминиеви компоненти. Те са в сектор "Металургия". Трети се водят в ИТ сектора. Всъщност всички те са аутомотив. Доскоро дори нямаше код "производство на автомобил". Самата държава няма ясен механизъм да следи какво точно е автомобилната индустрия, защото тя е много всеобхватна. Но, така или иначе, аз смятам, че не е далеч времето, когато това ще бъде най-голямата по значение индустрия в България. Както това вече се е случило в съседни държави като Румъния и при отличниците, за които стана дума.

А кога България ще се ориентира към по-голямо използване на електромобили? Какво е нужно и как държавата може да стимулира използването им?

Както при всичко останало, за съжаление се движим със закъснение - както с ковид кризата, както с икономиката, както с всичко. Аз очаквам първо тези процеси да се случат в други държави и впоследствие да се случат и у нас. В момента световният първенец в електрическата мобилност е Норвегия. Там делът на електрическите автомобили вече е над 70% от продажбите на нови коли. Заедно с хибридните модели той е над 80%. Тоест там до голяма степен цялата тази трансформация е напът да приключи.

А в България какъв е делът?

В България е нищожен. Даже имаше статистика, че продажбите на електрически автомобили през последната година са намалели. Но това е свързано с две основни неща. На първо място, няма публична инфраструктура. Тя се създава много по-бавно, отколкото би трябвало. Това е много сериозен проблем, който може много бързо да бъде решен, тъй като ние сме относително малка държава и не е толкова сложно да бъде създадена тази инфраструктура. И дори няма да е толкова скъпо.

На второ място е липсата на стимули. В Германия максималният стимул за покупка на електрически автомобил е 9750 евро, в Румъния е 11 000 евро. Хората са наясно, че електрическата мобилност се стимулира от държавите и много от тях изчакват да дойде моментът, когато ще има такива стимули и у нас. Не са малко и хората, които купуват електрически и хибридни автомобили директно от Германия, с германски номера, за да се възползват от тези стимули.

Кога ще има такива стимули и у нас?

Този въпрос не е към мен. Но рано или късно това ще се случи. Целият автомобилен парк в България е над 3 млн. автомобила, една част от които са в много тежко състояние. За да бъде подменен този автопарк, трябва да се започне час по-скоро с подобен род стимули, тъй като продажбите в България не са особено големи.

Автомобилите на e.Go ще се продават в България, но ще се целим и към цяла Европа. Така че по никакъв начин този завод не се създава само и единствено за местния пазар.

А какво е отношението на потребителите? Свикнаха ли с опцията "електрически автомобил"?

Потребителите в Норвегия са свикнали, в България - не. Просто защото нямат досег. Има го все още този страх, че електромобилите нямат достатъчно голям обсег на действие. Но с навлизането на повече автомобили и с повечето зарядни станции това ще отпадне. Според мен българите са много прагматични хора и в момента, в който има инфраструктура и достъпни електромобили и разберат, че е много по-евтино използването на електрически автомобили, тази нагласа ще се промени. Ако говорим за моделите на e.Go, с един такъв автомобил разходът за 100 км ще е под 1 лв. На практика това е директна конкуренция на публичния транспорт в София. За този лев можете да отидете навсякъде, да паркирате навсякъде с автомобил с 4 места и място за багаж, при това с комфорт - с климатизация, отопление на седалките и т.н. Така че електромобилността в България ще се случи по-скоро по практични причини. Има и още един фактор и той е цената на поддръжката. Практически тези автомобили нямат съществени разходи за поддръжка. При тях няма какво да се ремонтира. Животът на мотора при e.Go Life е над 20 години. Той е капсулован, ако се повреди, трябва да се смени целият, но това ще е феномен, тъй като вътре няма какво да се повреди. Животът на самата каросерия е над 50 години. Според мен ще се случи това, което стана на пазара на мобилни телефони в САЩ и други държави. Там се продават два вида телефони - нови и ремонтирани, обновени (refurbished). Когато си купувате нов апарат, имате опция да върнете стария и тогава компанията го взима, сменя му батерията и предния екран и го прави на външен вид неразличим от нов. Същото нещо ще започне да се случва и при електрическите автомобили. Тъй като животът на цялата конструкция на електромобила е много по-дълъг, на 10-ата или на 15-тата година може би ще се наложи да се подменят батерията или всичките пластмасови панели в автомобила. Но тогава пък този автомобил ще може да бъде предложен на цена, която е между 60% и 70% от цената на нов, със същите качества. И това е част от екологията - да се ползва един продукт много по-дълго, а не както е сега - 10 - 15 години е животът на един конвенционален автомобил.

Вие сте изпълнителен директор и на БРАИТ. В началото на годината Министерството на труда и социалната политика отказа членство на БРАИТ в Националния съвет по тристранно сътрудничество (НСТС). Има ли развитие по този казус?

Може би първо да спомена защо се появи Българската работодателска асоциация "Иновативни технологии" и каква е нейната мисия. Тя се появи, защото няколко нови индустрии като ИТ индустрията, автомобилната индустрия, индустрията за възобновяемите енергийни източници и др. не се чувстват представени при разговорите и дискусиите с правителството в т.нар. Съвет за тристранно сътрудничество. Както се вижда, сега, в кризата, автомобилната индустрия много бързо се ориентира, даже в момента изживява най-добрия си период от промените насам. Заради кризата много производства се ориентираха да търсят доставчици по-наблизо, цената при някои доставчици от Далечния изток се увеличи и тя вече минава или е сравнима с това, което могат да намерят тук.

Същото се отнася и за ИТ индустрията. В разгара на най-трудната криза компаниите, които се занимават с игри и с онлайн услуги, изживяха най-добрия икономически период в своята история. Така че това само доказва, че БРАИТ има място в разговорите с правителството, и смятам, че абсолютно незаслужено беше направен този отказ. В момента обжалваме по съдебен път и чакаме резултатите от делото, което върви. Лично аз нямам никакво съмнение, че това дело ще бъде спечелено. Въпросът е, че вероятно за това време ще изтече мандатът на сегашния Съвет за тристранно сътрудничество, така че ние се готвим за следващата възможност за кандидатстване. Важно е да се спомене, че от неучастието на БРАИТ в Националния съвет по тристранно сътрудничество губи единствено съветът, тъй като ние от БРАИТ сме отворени за подкрепа и съвместна дейност и винаги се стремим към намиране на решения.

Интервюто взе Майя Бойчева-Манолчева