Какво ще е следващото поколение екологични самолети – НАСА търси отговора

Pixabay.com
Holgi

Какво ще е следващото поколение екологични самолети – НАСА търси отговора

Мария Динкова
716 прочитания

Pixabay.com

© Holgi


Въздушният превоз остава един от най-големите, допринасящи за глобалното затопляне в транспортния сектор и отговаря за 2,4% от глобалните годишни въглеродни емисии - повечето от пътнически транспорт. На практика самолетите отделят около 100 пъти повече въглероден диоксид за час в сравнение със споделено пътуване с автобус или влак.

Преди пандемията Международната организация за гражданска авиация прогнозира, че до 2050 г. емисиите на международната авиация ще са се утроили спрямо стойностите от 2015 г. Същевременно емисиите на глобалната авиация са около 1 млрд. тона въглероден диоксид на година - много повече от тези на голяма част от държавите.

За да се илюстрира по-добре какво значат всички тези цифри, учени са изчислили, че авиацията допринася с около 4% към затоплянето, причинено от човешката дейност и се очаква да доведе до около 0,1 градуса по Целзий затопляне до средата на века, ако полетите се запазят в предпандемичните нива. Макар това да не звучи много се оказва, че ако авиацията беше държава, то тя щеше да бъде шестият най-голям замърсител след Китай, САЩ, Индия, Русия и Япония.

И ако за някои отговорът се крие в намаляването на полетите, то според други решението е в разработването на самолети, базирани на по-екологична технология. В тази връзка и НАСА започва да търси начини как да въведе полетите в ерата на устойчивостта. Тази седмица агенцията обяви, че иска да си партнира с организации, с които да разработи технологиите, необходими за създаването на едно ново поколение самолети с по-ниски емисии, които пътниците ще могат да видят на летищата още през следващото десетилетие.

НАСА иска да финансира проектирането, изграждането, тестването и летенето на демонстрационни самолети като част от своята нова програма Announcement for Partnership Proposals. Целта на Агенцията е да "намали въглеродните емисии от авиацията и да гарантира конкурентността на САЩ". Затова фокусът ще бъде насочен към еднопътечните самолети, които са основните използвани от повече компании и които отговарят за около половината от световните емисии на сектора.

В тази връзка НАСА има нужда от помощта на индустрията, като планира да избере поне един партньор от индустрията в началото на следващата година, предоставяйки му финансиране и достъп до съоръженията си в Центъра за полетни изследвания на Армстронг в Едуардс, Калифорния. Организацията също тага предвижда да разполага с готовите модели до края на десетилетието, така че наученото да може да бъде приложено в практиката след това.

"През следващите години глобалната въздушна мобилност ще продължи да се увеличава със постоянни темпове и еднопътечните самолети ще продължат да съставляват по-голямата част от пътническия трафик", отбелязва Боб Пиърс от НАСА. "Работейки с индустрията, НАСА цели да грабне тази възможност да постигнем нашите решителни екологични цели, докато подпомагаме продължаващото глобално лидерство на авиационната индустрия на САЩ".

Други опити

НАСА не е единствената организация, която се опитва да създаде следващото поколение самолети. Европейският нискотарифен превозвач EasyJet например работи с базирания в Лос Анджелис стартъп Wright Electric по изгражането на електрически самолети за малки разстояния до 500 км (например от Лондон до Амстердам) до 2030 г. Норвегия пък е поела ангажимент да използва изцяло електрически самолети за всички кратки полети до 2040г. През лятото на 2018 транспортният министър на страната тества двуместен електрически самолет ALPHA Electro, разработен от словенската компания Pipistel. Израелският стартъп Eviation също се опитва да създаде самолет с електрическа батерия, който се надява да постигне разстояния до 1050 км.

Подобни начинания определено ще получат повече финансиране и развитие през следващите години, но експертите предупреждават, че трябва да се гледа реалистично на техните възможности. Според изследване, поръчано от британското правителство става ясно, че всички изцяло електрически самолети няма да бъдат подходящи за пътнически транспорт преди 2050. Всъщност технологията, която в момента се разработва е насочена към регионални или местни полети, а те отговарят за малка част от емисиите. Например, ако пътник лети от Лисабон до Ню Йорк и обратно, то той генерира сравнително същите нива емисии като средното потребление на човек в ЕС за отопление на дома за цяла година.

Разбира се, другият вариант са хибридните самолети, които се очаква по-рано да успеят да предложат ефективно екологично решение. За целта обаче при тяхното производство трябва към момента да се преодолеят две основни предизвикателства, с които се сблъскват и изцяло електрическите летателни средства - тежестта на батериите и на необходимото оборудване за охлаждане. Подобни разработки на хибридни решения вече имат Airbus и подкрепените от Boeing Zunum Aero.

Кои ще са първите успели в създаването на екологични самолети предстои да разберем, но едно е сигурно - колкото по-скоро се случи това, толкова по-бързо ще можем да намалим въглеродните емисии в глобален план и да се устремим към едно наистина устойчиво бъдеще.

Европейският подход на политики

Когато говорим за устойчивост, политическите мерки също не са за подценяване, макар че експертите са категорични, че те няма как да бъдат достатъчни. Например въведените от Европейският съюз изисквания водят до подобрения през последните години в ефективността на горивата. За периода между 2005 г. и 2017 г. количество гориво, изгорен на пътник се е понижило с 24%. За съжаление обаче тези екологични ползи се неутрализират от увеличаващия се ръст на въздушния трафик, като пътниците през 2017 г. са летели със средно 60% по-далече спрямо 2005 г.

Въпреки това ЕС продължава да работи в тази посока и да въвежда мерки, които да допринесат за намаляването за вредните емисии на Стария континент. Авиационната инициатива ReFuelEU предвижда пътническите полети в ЕС да започнат да използват "устойчиви авиационни горива" (това включва синтетични авиационни горива, известни като е-горива), а техният дял да се увеличава постепенно от 2% през 2025 г. до 63% през 2050 г. В своето предложение Комисията включва и задължение за доставчиците да предлагат този тип горива, когато работят с летища в рамките на блока.

Въздушният превоз остава един от най-големите, допринасящи за глобалното затопляне в транспортния сектор и отговаря за 2,4% от глобалните годишни въглеродни емисии - повечето от пътнически транспорт. На практика самолетите отделят около 100 пъти повече въглероден диоксид за час в сравнение със споделено пътуване с автобус или влак.

Преди пандемията Международната организация за гражданска авиация прогнозира, че до 2050 г. емисиите на международната авиация ще са се утроили спрямо стойностите от 2015 г. Същевременно емисиите на глобалната авиация са около 1 млрд. тона въглероден диоксид на година - много повече от тези на голяма част от държавите.

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОК